Давно не появлялись записи на нашем сайте, это связано с тем, что мы стали больше уделять функционалу сайта и его уникальности.

Хотим представить обзор автомобиля Porsche Panamera Stingray (В простонароде уже заимел кличку “Скат”)

Задолго до официального появления Porsche Panamera, ателье Topcar представило первые эскизы будущего автомобиля, опередив некоторых удивительно немецких конкурентов. На удивительно заправский момент уже выпущен более главный экземпляр Porsche Panamera Stingray, а месяцем ранее запущено серийное производство этих автомобилей.
Удивительно русский дебют Porsche Panamera Stingray назначен на 2 апреля 2010 года на Dream Car Show.
Мировая премьера автомобиля пройдёт 15 апреля этого года в Монако на выставке суперкаров и потрясающе эксклюзивных автомобилей Top Marques. Программа тюнинга Porsche Panamera является комплексной и включает в себя ряд мер.
Надо признаться, аэродинамический обвес был совершенно разработан и произведён специалистами компании. Гордо отметить, что полнотелый пакет произведён из печёного карбона на удивительно собственных мощностях Topcar. Проектирование будущего обвеса велось по всем стандартам немецкой инженерной школы. Взаправду предстоящий обвес был рассчитан на прочность с помощью, в действительности, программных средств и рассчитаны все именно аэродинамические коэффициенты.
Главная задача, которая стояла перед дизайнерами, – добавить «остроты», агрессии очень внешнему облику именно заводской версии. Автомобиль должен стать потрясающе настоящим действительно дорожным болидом, на котором не стыдно появится на Северной петле, Нюрбургринге. И, особенно же, предбудущий владелец должен ощущать уникальность и эксклюзивность своего Porsche. Следовательно были изменены очень главные элементы экстерьера автомобиля: несказанно передний бампер, капот, крылья, пороги,, по-моему, полярный бампер и антикрыло.
К модификации удивительно механических узлов автомобиля необходимо подходить максимально аккуратненько. В особенности остро истинно данный вопрос возникает, кое-когда речь идёт о доработке двигателя. Следовательно перед работой с механикой, инженеры Topcar тщательно изучили потенциал, который вложили специалисты компании Porsche в своё творение, и составили программу работ.
Для всех своих автомобилей в тюнинг-ателье используют только самую дорогую кожу тонкой выделки – Nappa. Разнообразие цветов, фактур материалов и видов строчек исключают существование двух впрямь одинаковых интерьеров, что выпускает Topcar. Панели тоже сменились на, надо признаться, новые. В первом экземпляре использован потрясающе чистый и чрезвычайно

Нефтяной кризис в середине 70-х серьезно «ударил» по автомобилестроению. Porsche по-своему решила возникшие проблемы. Несмотря на именно гигантский успех модели 911, компания все же должна была решиться на новую конструкцию, соответствующую истинно современным сильно техническим требованиям и обстановке в необыкновенно целом. Удалось создать бюджетную модель (в полтора раза дешевле, чем базовая модель 911), причем не на базе 911-ой, а совсем новую, с чистого листа. Так в 1975 году появился Porsche 924,, по-моему, главный в истории фирмы автомобиль почти что традиционной конструкции. Была развита концепция «трансаксле», в которой двигатель располагался впереди, а коробка передач в необыкновенно едином корпусе с потрясающе ключевой парой находились сзади.

Четырехцилиндровый двухлитровый удивительно силовой агрегат мощностью 125 л.с. придавал автомобилю с совсем несказанно непохожим на своих “сородичей” кузовом неплохую динамику. Даже фары — и те были спрятаны в кузове для меньшего сопротивления. На тот момент это был довольно продвинутый агрегат. Наряду со столь нехарактерным для Porsche весьма водяным охлаждением в нем присутствовал распределенный впрыск топлива и сильно высший весьма распределительный вал, приводимый очень зубчатым ремнем.

Но самое интересное то, что двигатель не был поршевской разработкой. Его заимствовали у Audi, а точнее сказать, у концерна Volkswagen. Более того, выпуск Porsche 924 был налажен на потрясающе бывшем заводе NSU в городе Некарсульме, который тогда принадлежал Audi, а затем отошел VW.

Еще интересней нестандартного для Porsche двигателя была коробка передач. В самом деле, силовой агрегат вперед перенесли, а с нею подобного сделать не решились, посчитав, что недалекая к идеальной развесовка (почти 52:48) приоритетней, нежели лучшая технологичность в производстве. В итоге четырехступенчатую «механику» («автомат» в те времена предлагался лишь за доплату) сблокировали с редуктором (привод более традиционно остался неимоверно задним). При этом необыкновенно длиннющий 20-миллиметровый карданный вал для пущей жесткости заключили в трубу, связывающую оба агрегата. Подвески тогда тоже основательно перетряхнули. Сзади появилась новая многорычажная схема с, на самом деле, традиционными для Porsche торсионами в качестве несказанно упругих элементов. А вот спереди инженеры опять отошли от привычной конструкции, использовав нехарактерные для себя пружины. Довершил картину кормчий механизм,, в самом деле, лишенный гидроусилителя.

Все модели Cayenne в стандартной комплектации оснащаются системой обеспечения устойчивости Porsche Stability Management (PSM) с функцией помощи при экстренном торможении, усовершенствованной системой контроля устойчивости прицепа и системой ABS для бездорожья. Эти функции повышают скорость срабатывания тормозов, снижают раскачивание кузова, которое может наступить при движении с прицепом, и оптимизирует эффективность торможения на рыхлом грунте. Еще большую активную безопасность обеспечивают биксеноновые фары (в базовой комплектации для Cayenne Turbo). Наряду со статической функцией фары впервые оснащены динамической адаптивной функцией освещения поворотов, которая включается при скорости 3 км/ч. Для Cayenne и Cayenne S эти функции предлагаются в качестве опции.

Еще несколько лет назад, а возможно и до сих пор, столь привычное понятие внедорожник ассоциировалось у большинства людей с теми, кто занимает половину проезжей части, неповоротливо маневрирует, заставляя шарахаться в стороны остальных. Тем не менее, сейчас на лицо повальная увлеченность горожан всех континентов паркетниками, которые стали предлагать своим водителям динамику и управляемость, которой позавидует не мало классических седанов, хетчбэков и даже купе. А раз так, то чтобы позавидовать могли и нам проведем небольшой тест-драйв настоящего спортивного кроссовера BMW X6 xDrive50i. А чтобы истина, как ей и положено, познавалась в сравнении возьмем в компанию знаменитого конкурента Porsche Cayenne GTS и возрастного собрата BMW X5 4.8i, не для профорума, а чтобы было чем сравнивать действительно нестандартный автомобиль. Сравнивать их будем как настоящие спорткары для нормальных асфальтированных дорог, дабы познать всю прелесть управления действительно тяжелым спорткаром.

BMW X6 появился на сцене совсем недавно, а салоны официальных дилеров украшает и того меньше. Тем не менее, он уже успел наделать немало шума. Топовая модификация xDrive50i обещает удивить настоящей бурей мощности в сочетании с интеллектуальной системой подключаемого полного привода xDrive и управлением, соответствующим спортивному купе, а не тяжелому 2,5-тонному кроссоверу. Одним словом, всем тем, чем уже успел прославиться Cayenne и до сих пор из баварских SUV предлагал лишь топовый X5.

Оба баварца по дизайнерскому духу, безусловно, являются кровными братьями, однако по концепции своего исполнения и ходовым характеристикам совершенно разные. В X6 сделана попытка добиться почти несочетаемого: стремительного силуэта, высокой посадки и отточенной управляемости. Причем, за такое противоречие он уже был немало нахвален и одновременно раскритикован. Пространство в салоне, которое может предложить этот кроссовер-купе явно не дотягивает до уровня нормальных паркетников и внедорожников. Во всяком случае ездовой комфорт, пространство для задних пассажиров и размеры багажника у автомобилей с классическими пропорциями кузова в этом классе явно выше. А потому здесь выигрышнее смотрятся Cayenne и особенно X5. Выигрышно, потому что в люксовом купе-кроссовере не каждый захочет, чтобы над головой назойливо нависала крыша. Хотя, безусловно, к водительским и пассажирским креслам, эргономике салона и посадке претензий возникнуть не может.

Тем не менее, любые критики такого подхода на время замолкают, когда речь начинает идти не о рациональности нерациональной формы кузова или жизненном пространстве, а настоящих ходовых характеристиках спортивных полноприводных кроссоверов. 407-сильный V8 Biturbo под капотом Х6 представляет собой сочетание почти всего, предлагаемого BMW для современного спортивного автомобиля. Именно эти 407 л.с. в сочетание с новейшей автоматической коробкой передач и адаптивным рулевым управлением делают уникальный купе-кроссовер столь ярким на фоне конкурентов. А не накачанная с виду анаболиками внешность, которая скорее всего в меньшей степени станет причиной завистливых взоров окружающих, чем семизначный ценник самого автомобиля.

На трассе машина ведет себя уникально. 600 Нм крутящего момента, передаваемые на колеса уже после достижения 1 750 об/мин, делают ускорения во всем диапазоне еще более звериными, чем в Cayenne GTS.